奈良市議会 2018-06-15 06月15日－03号
荒井知事は挨拶の中で、リニアの意義をネットワークのリダンダンシー、大都市間の結節性、在来線との結節性、国際空港との結節性を示した上で、関西国際空港とリニアの奈良市付近の駅を直接結ぶ新幹線構想を持っていると話されました。
荒井知事は挨拶の中で、リニアの意義をネットワークのリダンダンシー、大都市間の結節性、在来線との結節性、国際空港との結節性を示した上で、関西国際空港とリニアの奈良市付近の駅を直接結ぶ新幹線構想を持っていると話されました。
県財政に大きな負担となるばかりか、在来線の本数カットが進みまして、あわせて２７％もの料金の値上げをもたらしており、地元の生活には非常に大きな影響が出ている。ふだんの暮らしをもっと大事にする政治を求めたいと思います。
地方都市から東京や大阪への旅客は相手にしていないために、在来線の駅との接続は眼目になく、まちづくりの計画とも無関係です。その結果、中間駅は地方都市の中心からも離れた不便な場所につくられます。アクセスのための道路や鉄道整備は地元自治体負担です。
特にリニアは構造上、在来線と相互乗り入れなどネットワークが構築できない、採算が疑問視されることがその主な理由だったと聞いております。こうしたきちんとした国民的な議論、国のレベルでの検証、評価、こういうものがまずされるべきだということを申し上げて、私の質問を終わります。 ○副議長（東久保耕也君） 31番山中君。 （31番 山中益敏君 登壇） ◆３１番（山中益敏君） 皆さんこんにちは。
穴埋めのための公的資金投入で国民の負担やリニアの需要が予測通りに伸びないツケが東海道新幹線の保守や点検、改修の手抜きや在来線の廃止などにしわ寄せされる危険があります。また、工事費についても、着工すれば膨れ上がるというのがこの種の建設計画の常であります。
質疑の後、反対討論として、１点目、安全対策と省エネルギーの観点より、既存新幹線や在来線の安全対策を優先すべきである。２点目として、将来人口減少が予測され、鉄道移送の需要自体が減少することが指摘されております。３点目として、採算性は大丈夫か。９兆円を超える投資は、ＪＲ東海にとって大きなリスクであり、巨額な税金投入を招く危険性がある。
地方都市から東京や大阪への旅客は視野に入れていないため、在来線との接続は眼中になく、まちづくりの計画とは無関係です。地方振興を重視する地方自治体とは考え方の相違があり、建設に係る地元負担が不明確です。山梨県では、鉄道総研への 160億円の貸し付けや関連公共事業の地元負担による 197億円を初め、リニア関係で総額 400億円を超える財政支出を行っています。
また、在来線の廃線やローカル線の駅無人化をやめさせるべきであります。 １、東海道新幹線の年間輸送人員は、この２０年間横ばいの状態で、９兆円の巨額の投資を行ってまで第２東海道新幹線の建設を必要とする大義はありません。既存の新幹線に対する安全対策、津波対策、耐震化を進めるべきである。 １、リニアにかける期待、何とかすがりたい気分もございます。
こういう仮に地震が発生するとなれば、今ある在来線、さらには今ある新幹線なども含めて崩壊はまず免れないだろうというふうに思うんですね。 今なすべきは、リニア新幹線を建設するために進めていくよりも、そのお金などをきちんとした在来線、今の新幹線の耐震化などに充てるべきではないのか、こういうふうに私どもは求めているところでございます。
それでも国家プロジェクトと位置づけられたため、採算がとれなければ巨額の公費投入が予測をされ、在来線の廃止など、利用者へのサービスダウンにしわ寄せされる危険があります。 また、南海トラフ地震予測が発表され、完成する2045年までに大震災が起こる可能性が極めて高く、東海道新幹線など既設路線の災害対策を優先すべきです。
ＪＲ在来線におきましても、気仙沼線、常磐線など７路線344キロにおきまして、運休がまだ続行中。国道も通行どめが21地区間あるということでございます。
そこで、今回計画をされております駅東口及び西口デッキの全体整備計画図をもって軌道経営者、つまりＪＲ西日本に対し委託をする工事の範囲等の協議を重ねた結果、全体整備計画のうちくい打ち機、クレーン等の重機械を使用する附帯工事、いわゆる骨組みに当たる部分の施工が高架橋と近接しており、重機械と高架橋の接触等による営業線への影響を懸念され、鉄道事業者であるＪＲ西日本により定められた営業線近接工事保安関係標準示方書在来線編
在来線では105ミリとされている。これは何らかの事情で曲線上で停止した場合に車両が内側に倒れることを防ぐためである。このため、半径の小さい曲線では最大限のカントを設けても高速で通過する列車に対してカント不足が生じる。近年では、車体を傾斜させることのできる振り子式車両を導入することでカントの不足を補い、曲線区間の通過速度を向上させる例も見られる。
そのときの文化財への対応策として、その地区内に建設計画のあった新幹線の慶釜高速鉄道、これを当初その地区の中を通る計画を地区外に迂回させて、そして、さらにイコモスの提案にこたえて、地区内を横切って走っている、現在走っている在来線の東海南部線鉄道、これを二〇〇五年までに段階的に撤去するということを韓国側が約束をして、その約束に基づいて二〇〇〇年に慶州市内の二つ目の登録が実現したと。